La anchoveta

11/03/2007

en Industria

La Anchoveta Peruana (Engraulis Ringens, o según la FAO, Peruvian anchovy, Taxonomic Code: 1210600208) es una especie pelágica que vive en cardúmenes en áreas que pueden estar entre 36 Km. y 180 Km. de distancia de nuestras costas y se alimenta de zooplankton. Es una especie de aguas superficiales frías, es decir no se las encuentra pegada a las costas, menos en las playas, ni tampoco en aguas profundas.

Anchoveta Peruana

Los cardúmenes de anchovetas se desplazan en aguas superficiales de hasta 50 metros de profundidad en el día y suben en la noche. Se las encuentra entre los 03°30′ Sur y los 37°00 Sur. En este espacio hay dos grandes zonas donde se encuentran anchovetas, la franja norte-centro del Perú que es la más importante y la franja del sur del Perú-norte de Chile que es menos poblada. Las aguas en las que vive la anchoveta debe tener entre 15 y 21 grados de temperatura y la salinidad debe encontrarse entre los 34,5 y 35,1 UPS. Es decir para que la anchoveta viva y se reproduzca normalmente, debe tener a su disposición alimento, aguas con temperatura adecuada y salinidad moderada a la profundidad normal para ellas. Cuando las aguas superficiales se calientan, las anchovetas se profundizan hasta cierto límite, porque con la profundidad la salinidad aumenta y también escasea el plankton. Por esa razón, si ocurre algún cambio climático, los cardúmenes se desplazan buscando el hábitat adecuado. Si como ocurrió en 1971, el Fenómeno del Niño es severo recalentando las aguas de nuestro litoral, los cardúmenes bajan y se alejan, pero como consecuencia de ese desplazamiento, la población disminuye debido a que en ningún otro lugar van a encontrar las condiciones ideales para vivir y reproducirse.

Las anchovetas se alimentan del abundante plankton existente en nuestra costa, que es producto de la Corriente Peruana, como no existe ni en abundancia ni calidad en ninguna otra parte del mundo. Durante la primavera y el verano normales, la anchoveta se encuentra dentro de una franja costera hasta las 20-30 millas (36-54 Km.) de la costa; en el otoño e invierno llega a desplazarse hasta las 80 millas (144 Km.), y en algunas ocasiones, más allá de las 100 millas (180 Km.) de la costa.

La anchoveta se reproduce todo el año, pero especialmente entre julio y setiembre y en menor proporción durante los meses de febrero y marzo. A los seis meses alcanza el tamaño de 8 cm., 10,5 cm. al año de edad y 12 cm. al año y medio. Vive unos 3 años alcanzando unos 20 cm. de longitud.

Dentro de la cadena alimenticia, la anchoveta se alimenta exclusivamente de plankton pero sirve de alimento a peces mayores pelágicos como el bonito, pingüinos, lobos marinos, aves marinas etc. Pero todos los peces mayores no comen anchoveta como los conocidos pescados de peña, el loro, pintadilla, el tramboyo, la chita, el chino o el cherlo.

En 1971 nuestro país alcanzó el record de pesca mundial con la captura de 13.059.900 de toneladas de anchoveta, pero a partir de ese año la producción declinó debido, tanto al exceso de pesca como al Fenómeno del Niño que en el año 1971 fue el más severo del siglo. La declinación de la pesca, por el mal manejo político de las vedas y la consiguiente sobrepesca, causó grandes pérdidas a la industria y el gobierno de Velasco Alvarado le dio el golpe de gracia estatizando la industria. A partir de entonces declinó la industria pesquera, la anchoveta se hizo escasa dando paso a otras especies pelágicas como la Sardina (Sardinops sagax sagax) el jurel (Trachurus picturatus) y la Caballa (Scomber japonicus). En la década de los 80 la población de anchoveta se recuperó, pero la pujante industria pesquera peruana no se recuperó más, siendo lo que es hoy, importante en el mundo, pero que no se compara en nada, a lo que fue en la década de los años 60.

Desde los años 60, la anchoveta se ha utilizado únicamente como materia prima para la fabricación de harina, pero antes fue consumida como alimento fresco. En los barrios de Lima hasta fines de los años 50 solían aparecer todos los días los vendedores de pescado ofreciendo unos, “¡Choros, lornas, hueveeeeras…!” o “¡Lisa, cojinova, coorviiina!” y otros exclusivamente voceaban “¡Anchoveeetaaa!”. La gente pues, comía anchoveta por su bajo precio y gran contenido proteínico. El contenido de grasas y proteínas de la anchoveta no se compara con el de muchos alimentos que la gente consume por mera costumbre. En su descargo se puede decir que el fuerte sabor y el color de la carne de la anchoveta hacen que las personas no la prefieran frente a otros pescados más magros y de carnes blancas. Lo que terminó con el consumo humano de la anchoveta, no fue la industria de la harina de pescado, al menos no directamente. Lo que ocurrió es que las principales ciudades de la costa del Perú fueron cubiertas con una nube de humo procedente de las fábricas de harina, que dejaban un omnipresente olor nauseabundo y eso terminó por hacer que la anchoveta se convirtiera en un producto casi repulsivo.

Haciendo una comparación, lo contrario ocurrió con.la pota antes de los años 70. Nunca la pota fue un producto presente en al mesa. al menos en Lima. Normalmente los pescadores la regresaban al mar cuando caía en las redes, porque nadie la quería. Durante el gobierno de Velasco, para paliar los problemas alimenticios ocasionados por El Niño, practicamente comenzaron a regalar la pota en las barriadas. ¡Hoy se vende en los supermercados!

La harina de anchoveta, como alimento humano, tiene un gran rival en la harina de soya, porque la de anchoveta tiene un sabor y olor muy fuerte y además contiene algunos elementos que son alérgenos. Sin embargo para otros usos, como la alimentación animal, no tiene rival.

Como producto de exportación para consumo humano, en los años 60 y 70 la anchoveta peruana no podía competir con la europea debido a que nuestra anchoveta les parecía “muy fuerte”. La anchoa o boquerón europeo es un pescado magro comparado con nuestra anchoveta. Sin embargo comparativamente la anchoveta peruana contiene más nutrientes y grasas no saturadas o “grasas buenas” como el Omega-3 y el Omega-6, que las otras especies similares, razón más que suficiente para consumirla. Como en la actualidad hay escasez de anchoas en Europa puede ser una ventaja que hay que aprovechar. Actualmente hay una campaña para que la anchoveta regrese a nuestras mesas, como alimento fresco o enlatado, lo que está muy bien, pero esperemos que no sea sólo un motivo para que nuestros políticos trasnochados se saquen la foto, cosa que no sería raro, conociéndolos, como los conocemos.


Instituto del Mar del Perú – Anchoveta”

Fao – Species Fact Sheet

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subway
Mucho se habla sobre lo que le conviene a Lima, que si buses de alta capacidad, que si metro subterráneo, que si tren de superficie y muchas otras ideas más. La mejor solución para una ciudad, es el tren subterráneo porque evita la contaminación, descongestiona la ciudad y es veloz. En cualquier metrópoli con tren subterráneo el aspecto de lo que era antes y después de construido es impactante. Esa diferencia sólo se recuerda cuando por alguna razón el metro suspende el servicio y los miles de personas que normalmente circulan bajo tierra, afloran a la superficie. Pero efectivamente, construir un tren subterráneo es muy caro y demoran mucho tiempo en ejecutarse las obras que involucran redes de agua, electricidad, teléfonos etc.

Los buses de alta capacidad no resuelven completamente el problema principal porque no descongestionan las calles, contaminan el ambiente porque queman combustible a menos que fueran buses eléctricos (trolebuses) lo que nos llevaría a contrastarlo con el tren. En todo caso el bus de alta capacidad, por ser lento, no es conveniente en una ciudad tan grande como Lima, a menos que primero se descongestionara el tráfico con vias elevadas y dieran servicios sin paradas cortas. En caso contrario, me imagino lo que duraría un viaje desde El Callao hasta Chorrillos, en un bus con capacidad de 300 personas parando cada tantas cuadras. Eso es un disparate, porque no nos ayuda a desarrollarnos. Sin embargo ese tipo de bus, sí es complementario a un servicio de transporte de alta velocidad y alta capacidad, para suplir rutas alternas.

La mejor solución para una ciudad como Lima, es obvio que es el tren subterráneo, porque la topografía del terreno lo facilita, debido a que la ciudad es plana y amplia. Por tanto, no hay muchos problemas serios de ingeniería que deban resolverse. Pero como es muy costoso, no es factible y no quisiera pensar en la cantidad de restos arqueológicos que se encontrarían y que suspenderían la construcción hasta que se cumplieran los consabidos estudios arqueológicos. No creo que sea necesario mencionar, por ejemplo, la prolongación de la avenida Javier Prado que tiene inutilizado uno de los estadios más modernos del mundo y que parece que a nadie le importa, amén de la ampliación de una de las vías más importantes de nuestra ciudad.

Para evitar los problemas mencionados, de costo y dificultades de construcción, la solución que queda es la del tren elevado. Ese tipo de construcción es más económica y más fácil de ejecutar, tanto es así que la construcción de las partes prefabricadas se lleva a cabo fuera de las calles y sólo se interrumpe el tránsito por tiempos cortos para ensamblarlas en el sitio durante la noche. Pero lo que es más importante, es que no es necesario romper las calles y sacar miles de toneladas de tierra como ocurre con la construcción de un tren subterráneo, ni es necesario interrumpir servicios de agua, teléfono o electricidad, salvo en casos puntuales.

La pregunta es ¿por qué no es posible que en nuestro país se haga un concurso público internacional para que se puedan otorgar concesiones de construcción y operación a 20 ó 30 años a aquellas empresas especializadas que existen en Inglaterra, Italia, Francia o Alemania? ¿Es que a esas empresas no les interesa ese tipo de inversión en una ciudad de más de 8 millones de habitantes? ¿O es que hay oscuros intereses que impiden que eso se pueda hacer? ¿Quiénes se benefician con el caos de nuestro transporte?

Nuestro país, apenas importa 1/3 del petróleo que necesita y con el gas de Camisea dejará de ser dependiente de esas importaciones. ¿Quién se beneficia con la importación de petróleo y el alza de los precios de todos los combustibles alegando que el precio internacional sube? Si en Venezuela se exporta el petróleo a precios internacionales y los combustibles en el mercado nacional en ese país se venden a precios regalados, ¿por que en nuestro país suben los precios de los combustibles como si importáramos el 100% del petróleo que consumimos? Es evidente que hay oscuros intereses detrás del problema de la energía en nuestro país. En vez de pensar en exportar el gas de Camisea deberían nuestros genios políticos pensar en invertirlo en infraestructura, cuando menos construir un tren de norte a sur y ampliar la red de ferrocarriles al interior mejorando la vialidad con nuevas y amplias autopistas, porque no sólo se necesitan trenes, sino también un transporte automotor moderno y renovado.

El último país en Sudamérica que construyó su tren subterráneo fue Venezuela con el Metro de Caracas. Pues bien, la construcción duró varios años y la gente sufrió pacientemente el caos vehicular en una ciudad cuya superficie es de menos de 1/3 la extensión de la de Lima y con apenas unos 3 millones de habitantes, pero saturada de vehículos. El transporte en esa cuidad era igual o peor que el de Lima en esa época, por tanto, dos años antes de inaugurar el servicio del metro subterráneo, hicieron una campaña de educación para enseñar a la gente a comportarse y cuidar esa obra. En Lima, dicen que la Municipalidad está trabajando en solucionar el problema con buses, pero no veo que haya una campaña educativa en ese sentido.

Cuando en Venezuela comenzaron construir el Metro, empezaron un programa de preparación de personal, no sólo para el servicio de trenes sino para el servicio del Metrobus que era complementario, como debe ser. El requisito era, que los postulantes tuvieran educación secundaria. ¡Horror! ¡Y que va a pasar con los choferes que manejan los colectivos y destartalados buses! ¡Eso va a traer problemas con los gremios de transporte! No pasó nada. Los viejos transportistas se fueron a cubrir otras rutas y se descongestionó en algo la ciudad. Como consecuencia, el personal que maneja los buses que pertenecen al servicio del Metro de Caracas son personas educadas, entrenadas para prestar un servicio público con un mínimo de calidad. Como efecto colateral, los viejos transportistas del servicio de buses y micros, en cierto modo se civilizaron al ver que la gente prefería el Metro.

¿Fue el metro de Caracas la panacea que resolvió el transito en esa ciudad? No, no lo fue, porque la capacidad del tren subterráneo resultó subdimensionada, cosa que no es de extrañar porque así somos los latinos, expertos en las soluciones a medias. Pero sí resolvió en parte el problema del transito y mejoró la rapidez para trasladarse de un lugar a otro. Si en Venezuela, algún político trasnochado hubiera impuesto la idea de un bus de 300 pasajeros, actualmente el caos sería de tal magnitud que sólo podría realizarse una diligencia al día en vez de dos, una en la mañana y otra en la tarde, que es el máximo que pueden hacerse en esa ciudad porque el tiempo no te permite más.

En conclusión, primero, la mejor solución para Lima es un tren eléctrico elevado y no un bus de alta capacidad. Segundo, para las rutas alternas, el bus de 300 ó 150 pasajeros es imperioso, además de otros de menor capacidad, complementario al anterior. Tercero, sin una educación tanto de los choferes como del usuario, ningún sistema de transporte es suficientemente bueno.

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